zzaharr (zzaharr) wrote in kak_eto_sdelano,
zzaharr
zzaharr
kak_eto_sdelano

Category:

Сборочное производство AIRBUS в Тулузе

Оригинал взят у zzaharr в Сборочное производство AIRBUS в Тулузе



Наблюдать за строительством самолета - это то же самое, что смотреть, как растет кактус. На логическом уровне понимаешь, что процесс идет,  что-то да происходит. Но вот что конкретно, на вербальном уровне отразить не получается. Можно сколько угодно долго стоять, задрав голову под зеленой трубой фюзеляжа, и так и не поймать тот сакральный момент, когда эта груда частей обретает жизнь и становится лайнером. Даже если ты стоишь в центре одного из крупнейших авиапроизводств в мире, даже если самолеты тут делают, как горячие пирожки, по несколько штук в день.

на фото А320


Существуют две основные технологии самолетостроения, стапельная и постовая.  В первом случае самолет строят с нуля на одном месте, это долго, затратно и не очень эффективно. Если нужно делать много самолетов, и главное, побыстрее и подешевле, то применят постовой метод, когда вся технологическая цепочка разбивается на узловые точки. И тут уже уместно говорить, что самолет не строят, а собирают. На сборочном предприятии корпорации Аэйрбас, что в местечке Бланьяк, пригороде Тулузы ежемесячно сдают заказчикам с десяток А330, три А380 и более трех десятков А320.




На сборочное производство самолет, будь-то «коротыш» А319 или гигантский А380, пребывает вот в таком виде. Три секции фюзеляжа, два крыла, киль и два стабилизатора. Всего из семи частей получаем готовый самолет. А, ну и двигатели конечно.

на фото А380
«Эмбрион» самолета – секция центроплана. Именно на него сходятся все динамические нагрузки. Крылья будут тянуть вверх, а пристыкованные носовые и хвостовые секции фюзеляжа, соответственно, вниз.

на фото А330.
Начинают со стыковки «трубы».

на фото А320


Клепку производит специальный робот. В этой секции А330 должны быть сделаны несколько тысяч отверстий.




А пока робот не склепал все в единое целое, отдельные панели скрепляют вот такими временными скреплялками.





Любое современное производство основано на принципе just in time. Пока собирают фюзеляж, крылья к нему еще только грузятся в «Белугу» на заводе В Броутоне (Англия). Таких красавцев во флоте Айрбаса целых пять штук.




Свежеприбывшее крыло завозят в цех и оставляют… греться. В среднем требуется около десяти часов, чтобы уровнять температуру крыльев с температурой центроплана.

на фото крыло от А330






А вот готовится к установке крыло от А380. Эта хабанина весит сорок тонн, и внутри него можно ходить не нагибаясь.





Каждая деталь появляется на сборочном месте в точно определенное время.





Производственный гул цеха разрывает скрежет отдираемого скотча. Я всегда говорил, что в авиации и ядерной энергетике без скотча, ну никуда!
Собранный фюзеляж переезжает на следующий пост, где его ждет ответственная операция  – стыковка с крыльями. Самолет уже начинает походить на самолет.








Следующий этап - установка киля. Это единственная деталь, которая прибывает на сборочное производство уже окрашенная в цвета заказчика. С этого момента удобно следить за сборкой самолета, для заказчиков в цеху установлены видеокамеры.





Заключительная стадия  – установка стабилизаторов.


Итак, самолет почти готов. Не хватает кое-каких мелочей, например, двигателей. За ними нужно ехать на другой пост, а он в другом цеху, а цех на другой площадке. Опускаются подъемники, и самолет начинает давить бетон самостоятельно. Вокруг начинается какая-то легкая суета, звучит сирена, медленно ползет в сторону здоровенная дверь ангара, и по ногам ударяет волна морозного ноябрьского воздуха.





Кажется, этот момент и можно назвать рождением самолета. Вот он, совсем молоденький, робко выбирается из уютного полусумрака цеха и счастливо щурится от солнца и пронзительной голубизны неба.









Хьюстон, у нас проблемы. В ангаре напротив дела идут не так гладко. Вытащив самолет почти наполовину, тягач вдруг останавливается, и рабочие с невозмутимым видом начинают отцеплять водило.





Какая незадача, высота киля А320 – 11 метров, а высота проема ангара не превышает и десяти. А самолет вытаскивать как-то надо.




Решение простое и гениальное одновременно. С помощью специального подъемника самолет исполняет первый в своей жизни ротейт.







Казалось бы, что сложного, сделать специальный проем для киля, как у ангара напротив. Ответ кроется вот в этой фотографии. Дело в том, что этот цех – культурное достояние Франции и перестраивать его нельзя. Именно здесь строились первые Каравеллы и Конкорды.


На финальной стадии сборки самолет ожидает «женитьба" с двигателями. А это уже отдельная история для следующего поста.





Конечный продукт.


Спасибо за внимание.

Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!
Tags: Франция, самолет
Subscribe
promo kak_eto_sdelano march 3, 2015 06:01 47
Buy for 150 tokens
За все время существования сообщества kak_eto_sdelano (с 2011 года) я перечитал более тысячи различных производственных репортажей, как с заводов, так и из мастерских, о различных технических сооружениях и технике, как военной, так и гражданской и спортивной. Сам подготовил и…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 23 comments