Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала


Previous Entry Share Next Entry
Как авиадвигатель заправляют маслом
Осенний полёт (без рамки)
lx_photos wrote in kak_eto_sdelano
Одно из самых частых занятий при обслуживании самолёта - это заправка двигателей маслом.



Масло обычно заправляют из таких вот, как на предыдущем фото, запаяных жестяных банок.
Ёмкостью по 1 кварте (0,946 л).

Маслосистема в целом - это вопрос долгий и со множеством подробностей.
Поэтому сегодня мы кратенько пройдёмся лишь по вершкам - по маслобаку и заправке маслом.

Начнём с того, что двигатели бывают разные.
Одни могут налетать десятки часов, и израсходовать лишь литр-другой.
Другие потребляют неумеренно, и за один полёт куда-нибудь в Шарм-Шейх и назад успевают израсходовать по пять литров.
Соответственно, и заправлять маслом двигатель возникает необходимость не всегда. Но обычно это происходит каждый прилёт самолёта на базу (в транзитном порту обычно не заправляют).

Масло для современных газотурбинных двигателей изготавливается на основе сложных эфиров.
Работоспособно оно в широком диапазоне температур - от -40 до +200 градусов.
Есть несколько видов подобного масла разных производителей, одобренных для применения производителем двигателя.
Они взаимозаменяемы и обычно могут смешиваться без ущерба для матчасти.
Оператор самолёта сам выбирает, на каком из одобренных масел эксплуатировать двигатель.
Например, на фотке видно масло Mobil Jet Oil 2.
Аналогами его являются масла TurboNicOil 600, BP 2380 и другие.
На банке также написана спецификация, которой удовлетворяет это масло - MIL-PRF-23699 (американский военный стандарт) и NATOвский код O-156.

Лючок доступа к маслобаку находится на Эйрбасовском (A320) двигателе CFM56-5 слева (по полёту).
Вот он на капоте вентилятора, обведён жёлтым:


Ближе он выглядит так:


Слева - две петли навески дверцы, справа - два нажимных замка.
Нижняя надпись информирует нас о марке применяемого масла.
Верхняя надпись - ошибочная: на самом деле упомянутый воздушный клапан стартёра находится справа двигателя (видимо, наклейку перепутали).

Проверять уровень масла надо в интервале от 5 до 30 минут после остановки двигателя.
В это время масло уже успело стечь в маслобак, но ещё не успело остыть. И давление в маслобаке уже стравилось.
При остывании масло уменьшается в объёме, и если его заливать через значительное время, можно здорово перезаправить двигатель. Тогда лишнее масло будет выброшено через систему суфлирования в атмосферу.
На некоторых двигателях в таком случае возможно попадание избыточного масла в систему отбора воздуха и далее, в виде парОв, в систему кондиционирования салона. Пассажиры могут быть недовольны.

Открыв лючок, можно увидеть буквально следующее:

Маслобак покрыт серым огнеупорным покрытием.

В правом нижнем углу свисает крышка заливной горловины, но обычно она, конечно же, закрыта.

Сверху бака находится датчик уровня масла:


Его сигнал преобразуется в показания на дисплее в кабине:
(обведено жёлтым)

Уровень показан в Квартах (QT).

Также мы видим следующее:
В левом нижнем углу фотки лючка - масломерное стекло:


По нему можно только понять, полный маслобак, или нет.
Между вторыми сверху винтами стального прижима стекла можно углядеть горизонтальную метку на стекле, которая обозначает уровень максимальной заправки бака - это примерно 18 литров.
А полная ёмкость маслобака - порядка 20 литров масла.
Минимум для полёта составляет примерно 10 литров (конечно, на таком количестве в нормальных условиях никто не летает).

Понятно, что при таких расходах и ёмкости бака масло в двигателе вообще нет необходимости менять - его просто доливают, и оно полностью заменяется свежим само собой через десяток полётов.

За время полёта масло испаряется через систему суфлирования двигателя.
И в стекле оно перестаёт быть видным уже при уровне в 16 литров.
Поэтому точно узнать, сколько надо заправить, на земле невозможно. И масло льют, пока оно не покажется в окошечке и не достигнет уровня возле метки на стекле.

Справа мы наблюдаем два штуцера подключения системы заправки под давлением.
Они имеют быстроразъёмное соединение с шариковым замком.
Нижний штуцер - заправочный. К нему подсоединяется небольшой бак с маслом, обычно с ручным насосом.
Верхний штуцер - для выравнивания давления в баке с атмосферой, и для перелива излишнего масла.
К нему подсоединяется шланг, выведенный в канистру.
Затем качаем ручкой насоса масло, пока не хватит. Смотрим по масломерному стеклу.

Однако такая заправка применяется нечасто.
Обычно масло заправляется открытым способом, через заливную горловину.

Она имеет крышку с подпружиненной ручкой.
Для открытия нужно поднять ручку, слегка повернуть её против часовой стрелки, и вытянуть крышку вверх по пазам.


Крышка будет висеть на цепочке сбоку горловины, пока масло заливается.


Масло поставляется в запаянных банках.
Культурный техник пробивает отверстие сверху в банке специальным приспособлением, а обычный - отвёрткой.
Затем масло заливается из банки до тех пор, пока уровень по масломерному стеклу не будет возле отметки "Full" ("Полный").

Вокруг горловины обустроен лоточек, в который попадает масло тогда, когда техник льёт его мимо горловины.


Из этого лотка масло попадает по шлангу в дренажный насадок снизу двигателя:

и оттуда уже льётся на перрон.

Так как заливать масло на двигателях CFM56-5 не очень удобно, и под конец масло в бак уходит медленно, то перелив или небольшое непопадание в горловину - это обычное явление.
И следы масла на бетоне под двигателем встречаются нередко.
Для соблюдения чистоты можно перед заправкой положить в лоток вокруг заливной горловины немного ветоши.

После заливки масла надо не забыть закрыть крышку горловины бака и проверить то же на втором двигателе.


Вот, пожалуй, и всё, что "в первом приближении" можно рассказать об этом довольно обычном процессе.
Спасибо за внимание,
Летайте самолётами :)
Subscribe to  kak_eto_sdelano

promo kak_eto_sdelano march 3, 2015 06:01 45
Buy for 150 tokens
За все время существования сообщества kak_eto_sdelano (с 2011 года) я перечитал более тысячи различных производственных репортажей, как с заводов, так и из мастерских, о различных технических сооружениях и технике, как военной, так и гражданской и спортивной. Сам подготовил и…

  • 1
А системы фильтрации как таковой нет? Или по сути и рециркуляции масла не предусмотрено - оно расходник?

Вот например видео об устройстве системы смазки реактивного двигателя - http://www.youtube.com/watch?v=WAia8PwMvQM

Фильтры есть, и магнитные пробки.
Но я не хотел пускаться в объяснения устройства маслосистемы, потому что это объёмный вопрос, и иллюстраций к нему у меня нету.

Насчёт температуры замера. Правда, что ли сильно влияет на уровень. У меня в двиге 9 литров масла, часто меряю на холодную. Получается, не верно?

При замене масла, это на горячем двигателе старое масло надо сливать, чтобы как можно меньше не осталось. А при какой температуре новое заливать это пофигу.

не замена, а долив. У меня дизель

Насколько я знаю, на автомобиле как раз на холодную меряют моторное масло, в коробке на горячую.

вот и возник вопрос. На холодную или горячую и какова погрешность получится?

Погрешность большая, в коробке у меня лично 2 метки, для холодного и горячего масла, разница между ними по уровню значительная. Думаю, если перепутать, коробке конец.

а про двиг? Вернее, почему двиг на холодную, а в турбине на горячую?

Edited at 2014-04-07 07:58 am (UTC)

Я на холодную меряю, до того, как заведу двигатель. Считается, что меряется на холодную, если в руководстве по эксплуатации не указано другое.

Edited at 2014-04-07 08:45 am (UTC)

На горячем двигателе сливают старое масло, так же как и из горячей коробки, так же как и из заднего моста (гипоидное масло) потому, что холодное масло сильно густеет и чтобы полностью его слить, нужно целый день прождать. А горячее, после поездки жидкое и льётся как водичка - быстро покидая картер.

А вот заливать всё равно какое, горячее или холодное (если предварительно старое всё слито), потому, что коэффециент объемного расширения от температуры у машинных масел не значителен, и заметных на глаз погрешностей не даст.

Доливать масло при сильном угаре нужно на холодном, потому что уже имеющееся масло во время работы сильно разбрызгивается по стенкам и деталям, и не успевает стечь полностью в картер, чтобы показать свой истинный уровень. Поэтому новое масло можно перелить выше уровня.

Edited at 2014-04-07 11:52 am (UTC)

Измерять уровень масла надо согласно рекомендаций изготовителя двигателя.
Например, на моём Опеле производитель рекомендует прогреть двигатель, заглушить, и измерять уровень через пять минут после останова.

Типичная плотность масла при 20°С ~890 кг/м³, при 130­° - ~830 кг/м³.
Таким образом, на 9-ти литрах масла разница в объеме где-то 600--650 мл.

Спасибо. Это существенно.

А там, где окошко с индикатором масла, какие-то не стандартные винты, крестовые? Крестик смещеный. И на фото, где датчик масла, гайки тоже какие-то с не стандартной головкой. Зачем так всё усложняют? Чай не секретное всё и не полезут туда домашние!

Насчёт хитрого креста не знаю.
Но предполагаю, что цель его применения та же, что и у винтов крепления датчика уровня масла - передача бОльшего крутящего момента.

А разве ж не "звездочка" лучше всего крутящий момент передает?

А это оно и есть.
"где датчик масла, гайки тоже какие-то с не стандартной головкой"

Что ж в машинах и прочей технике не встречаются они))

Это т.н. Torq-set (http ://ru.wikipedia. org/wiki/Torq-Set и http ://en.wikipedia. org/wiki/Torq-set#Torq-set).
От стандартного креста Philips отличается другим расчетным моментом затяжки. Изначально разработан для авиакосмической отрасли.
А с отвертками в авиации есть один момент... Весь ручной инструмент (и метиз) на летном поле - подотчетный, чтобы не было шансов забыть что-то в машине. Если после работ в укладке не достает одного инструмента - объявляется ЧП и пока его не найдут - никто не летает. По крайней мере, в армейской авиации так. Нестандартную отвертку несколько сложнее купить в близлежащем лабазе, чтобы заменить потерянную и скрыть ЧП.

"другим расчетным моментом затяжки" а как он от того, чем крутят зависит?
с другим, про уникальность для отчетности согласен.

Почитайте в вики про Филипсовские шлицы, там принцип описан.
Но если коротко - выступы и пазы не прямого сечения, а трпапецидальные. При определенном моменте затяжки, усилие на выталкивание инструмента из щлица превышает силу трения - отвертка выскакивает. Соответственно, многое зависит от углов наклона граней трапеции. Torx и Pozis уже рассчитаны на затяжку с фрикционом - там грани прямые.

Edited at 2014-04-14 04:24 pm (UTC)

А, ну да, чтобы выталкивало и не рвало, когда мощным инструментом, это понятно.

прям "свастика"

  • 1
?

Log in

No account? Create an account